[案情梗概] 　根據(jù)租約，攬貨、裝卸、收取運費均由承租人負責。其代理人簽發(fā)提單，為原告運輸鋼絲卷，后來在卸船時發(fā)現(xiàn)短少兩卷鋼絲。原告為此狀告船東。被告船東聲稱他不是美國海上貨物運輸法（COGSA）意義中的承運人，故不能對貨物短少負責。

　[審理分析]

　法院指出，COGSA所稱的承運人指的是同托運人簽訂運輸契約的人。原告必須舉證說明船東就是這樣的一個承運人。

　法院進一步指出，運輸契約約束船東有兩層意義：或者直接地以船東作為運輸契約的一方；或者是間接地通過承租人授權(quán)“代船長”簽發(fā)提單，但是后者必須先有船東的同意方為有效。

　在本案中，首先船東不是運輸契約一方；至于提單對船東是否有約束力，這是需要明確的問題。承租人未在提單上簽字，船東也未在提單上簽字。而且法院注意到：船東未授權(quán)船長簽發(fā)提單，他同承租人及其代理人在貨運上并無聯(lián)系，在卸貨港也不負責卸貨事宜；而另一方面，貨物積載計劃書是承租人的代理人提供的，呈交美國海關(guān)的卸貨申請也表明這個代理人就是船舶經(jīng)營人。

　[法院裁決]

　根據(jù)以上分析，法院認定，原告未能舉證提單是由船東授權(quán)簽發(fā)的，因此，船東不是美國海上貨物運輸法意義上的承運人。

　后來，原告又指陳被告未履行其作為“受托人”（bailee）的義務。對此，法院又進一步指出：船東未曾收到過原告的任何單證文件，他既不負責制訂積載計劃，又不監(jiān)管裝卸過程；所有積載、裝卸工作均由承租人負責，裝卸隊也是由承租人或其代理人雇用的。因此，船東在這些方面并不是一個“受托人”。 據(jù)此，法院最后作了有利于被告船東的裁決。